Как работает — публичный орган определяет маршруты, расписание, тарифы и стандарты подвижного состава, затем присуждает контракт на эксплуатацию на срок (ж/д UK 1994–2024: франшизы на 7–15 лет; городской ОТ: франшизы/délégation de service public на маршрутные лоты, обычно 5–10 лет). Гибрид возможен внутри одной системы: TfL присуждает автобусные контракты и как gross, и как net cost «в зависимости от того, что даёт лучшую ценность для маршрута» — но направление исторической эволюции лондонской практики (от нетто к брутто или наоборот) остаётся предметом неразрешённого конфликта источников (см. Открытые хвосты).
Условия применимости — нужен дееспособный заказчик, способный специфицировать контракт (маршруты, качество, штрафы) и администрировать тендер на всём его горизонте; передача риска спроса оператору (нетто) оправдана только там, где у оператора есть реальные рычаги влияния на пассажиропоток (маркетинг, частота, качество) — иначе нетто просто перекладывает макроэкономический/погодный риск на частный баланс без выигрыша в эффективности. Брутто предпочтителен при политически заданной социальной сети (заведомо неокупаемые маршруты) и когда заказчик хочет единый тариф и модальную интеграцию.
Провалы и побочные эффекты — при брутто у оператора нет прямого стимула наращивать пассажиропоток («просто выполнить километраж»); переход между схемами на стыке контрактов создаёт разрывы — в Санкт-Петербурге 2022 г. после истечения старого контракта заказчик не успел разыграть новый брутто-тендер и временно использовал нетто-контракты как переходную меру именно потому, что немедленный переход к брутто оказался организационно невозможен; франшиза сама по себе не гарантирует безопасность и качество исполнения — минимум 7 новых автобусов в Санкт-Петербурге загорелись за первые 8 месяцев после запуска реформы; в ж/д UK франшизная модель не выдержала шока COVID-19 — контрактный риск пришлось экстренно заменить на EMA/ERMA (риск целиком на государстве, комиссия оператора ограничена), что стало прологом к отказу от франшизинга как класса механизма вообще (план Williams-Shapps/GBR).
| Кейс | Юрисдикция | Годы | Измеренный эффект | Критерий | Доказательность |
|---|---|---|---|---|---|
| Bee Network (Большой Манчестер) — франшиза | Городской транспорт, UK | 2023–2025 | пунктуальность 66%→80%+ в первом транше (сеть в целом: 71,6%→75,8% март 2024→2025); пассажиропоток +14% г/г в первых двух зонах; тариф £2/поездка заморожен на 2026 г. | пунктуальность; объём | регуляторные данные TfGM/GMCA, независимо подтверждено (Passenger Transport, CPT) |
| UK ж/д — франшизная эра → конец франшизинга | ЖД, UK | 1994–2020 | пассажиропоток +95,9% за 20 лет до пандемии; субсидии удвоились в реальном выражении к 2018-19 (~£7 млрд); COVID → EMA/ERMA (риск спроса целиком на государстве) | объём и доступность vs фискальная цена | gov.uk Rail Trends 2025; Hansard |
| UK автобусная дерегуляция вне Лондона (контраст — открытый рынок БЕЗ контракта) | Городской транспорт, UK | 1986–1994 | пассажиропоток −27% в среднем вне Лондона; метрополии до −50,5% (Большой Манчестер), −36,4% (West Yorkshire); Лондон (франшизная модель) продолжал расти | объём | Wikipedia «Bus deregulation in Great Britain» (WebFetch) |
| Париж — открытие рынка автобусов RATP (DSP) | Городской транспорт, Франция | 2024–2026 (идёт) | RATP удержала 70% линий/75% персонала по Иль-де-Франс, 100% линий внутри Парижа через дочернюю Cap Île-de-France; ~20 000 сотрудников переведены к новым работодателям с 1.11.2025; забастовки профсоюзов | занятость/переходные издержки; эффект на пассажира — рано (данных пока нет) | fr.wikipedia, transbus.org |
| Москва-2016 / Санкт-Петербург-2022 — брутто-реформа наземного транспорта | Городской транспорт, Россия | 2016 / 2022 | Москва: средний возраст парка частных перевозчиков 7–8 лет → 1 год, укладка в расписание заявлена в 95% случаев; СПб: 4000 автобусов к 15.11.2022 (план 2800, задержка 3,5 мес. из-за поставок), ≥7 пожаров новых автобусов за 8 мес. | качество парка; безопасность | ru.wikipedia, MR7.ru (региональный независимый источник, не гос. статистика) |
Расхождение вердиктов — результат: франшиза с сохранённым публичным контролем восстанавливает управляемость сети (Лондон, Bee Network), но не устраняет риски исполнения на стороне оператора (пожары в СПб, переходные нетто-костыли при разрыве контракта); чистая дерегуляция без франшизы/контракта (UK вне Лондона) стабильно теряет пассажиропоток, за явным исключением муниципалитетов, сохранивших публичного оператора (Ноттингем — контрпример, требует отдельной проверки).
Проверен на дату: 2026-08-25