Как работает — публичный орган (TransMilenio S.A. в Боготе, URBS в Куритибе, аналогично SPTrans в Сан-Паулу) собирает всю тарифную выручку напрямую, а не через операторов, и платит частным операторам за выполненную транспортную работу — километраж, отработанные часы или тип сервиса — независимо от числа перевезённых пассажиров в конкретном рейсе. Это подтип брутто-контракта (оператор получает фиксированную/предсказуемую оплату, не зависящую напрямую от сборов) — родственно ТРА-МХ-01 Франшиза брутто нетто контракт (франшиза с брутто/нетто-контрактом), но с более узкой единицей измерения работы (км, а не «выполнение расписания» в целом).
Условия применимости — там, где до реформы существовала дерегулированная конкуренция многих мелких операторов за одного и того же пассажира на одном маршруте («войны за пассажира»/opasnoe вождение) — Богота и Куритиба вводили механизм именно как ответ на этот конкретный провал рынка. Требует сильного публичного заказчика, способного администрировать сбор выручки централизованно (fare collection управляется транспортным органом, не операторами) и измерять километраж/качество сервиса для расчёта оплаты.
Провалы и побочные эффекты — риск пассажиропотока полностью переходит на публичную сторону: если тариф для пользователя падает по политическому решению (Богота, Petro, −20%), выручка падает, а платежи операторам за километраж не сокращаются автоматически — из этого разрыва и складывается фискальный дефицит TransMilenio 2024 г. (~3 трлн песо), несмотря на то что сама операторская конструкция (оплата по километражу) работает штатно. Кроме того, оба классических применения (Богота, Куритиба) — НЕ чистый открытый рынок нового входа: операторы, получившие контракты на BRT-коридоры, — как правило, те же концессионеры, что уже контролировали автобусную эксплуатацию соответствующей части города до реформы (ITDP), то есть механизм решает проблему поведения на маршруте, но не проблему конкуренции за сам контракт.
| Кейс | Юрисдикция | Годы | Измеренный эффект | Критерий | Доказательность |
|---|---|---|---|---|---|
| TransMilenio | Богота, Колумбия | с 2000 | «Penny-War» устранена дизайном контракта; система задумана на 100% farebox recovery, фактический recovery к 2024-25 — оценивается в 70-80% (дефицит ~3 трлн песо после снижения тарифа Petro на 20%, потеря выручки $180 млн за 3 года) | безопасность вождения (качественно, устранение стимула); фискальная устойчивость (количественно, ухудшилась) | кейс-стади; фискальный показатель — вторичная оценка, не первоисточник TransMilenio S.A. |
| BRT Куритиба | Бразилия | с 1974 | Система работала без муниципальных субсидий на всём протяжении (полвека) — конструкция устойчивее боготинской; пассажиропоток −4,3% (2008-2012) на фоне роста автопарка (эффект НЕ связан напрямую с механизмом оплаты, связан с внешней конкуренцией автомобиля) | фискальная устойчивость (сработала дольше); объём/доступность (ослабла по внешним причинам) | кейс-стади; веб-перепроверка 2026-08-25 подтвердила −4,3% дословно |
| Другие BRT Латинской Америки (Рио и др., по ITDP) | Бразилия и шире | — | Тот же паттерн: без муниципальных субсидий, но тарифы высокие; операторы — конверсия существующих концессионеров, не новый открытый рынок | цена (переложена на пассажира); конкуренция за контракт (ограничена) | обзорное утверждение ITDP, без количественной детализации по каждому городу |
Вердикт с критерием: устранение опасной конкуренции за пассажира на маршруте — работает (оба города, по конструкции контракта и качественным описаниям источников, прямого измерения травматизма до/после не найдено); фискальная самодостаточность («0 субсидий по дизайну») — работает, пока тариф политически защищён (Куритиба, полвека), и НЕ работает, когда тариф становится ареной политической борьбы (Богота, после 2017 и особенно при Petro) — расхождение вердиктов по одному и тому же механизму в двух юрисдикциях есть результат, не ошибка измерения: сам механизм переноса риска пассажиропотока на оператора через километраж не защищает бюджет заказчика от риска ТАРИФНОЙ политики, которая остаётся отдельной, политически контролируемой переменной.
Отличие от родственного российского случая (для связи, не идентичность): московская формула оплаты 2016 г. (70% фиксированная часть + 30% в зависимости от пассажиропотока — см. ТРА-ГТ-КС-06 Москва 2016 Санкт-Петербург 2022) — гибрид, а не чистый вариант «оплата только по километражу»: часть риска пассажиропотока в Москве всё же остаётся на операторе. Боготинская/куритибская модель в этом смысле — более чистая форма подтипа.
Проверен на дату: 2026-08-25