[факт] Типология по FHWA (Federal Highway Administration) и Reason Foundation: - Real tolls — концессионер собирает плату непосредственно с пользователей; риск трафика И риск выручки — оба на концессионере. - Shadow tolls — государство платит концессионеру по факту проехавших транспортных средств (обычно на горизонте 20–30 лет); пользователь ничего не платит напрямую. Передаёт РИСК ТРАФИКА концессионеру (объём платежа зависит от интенсивности движения), но НЕ риск выручки от конечного пользователя (эта выручка вообще не существует как отдельная категория — платит казна). - Availability payments — государство платит за эксплуатационную готовность объекта (output-based: дорога поддерживается в рабочем состоянии по стандарту), не завязано на трафик вообще; риск спроса целиком остаётся у государства. Пример: M25 (UK).
Источники: FHWA P3 payment mechanisms fact sheet; Reason Foundation — 🟡.
[факт] Пример shadow tolls: M40 (UK); португальская сеть SCUT (Sem Custo para o Utilizador — «без затрат для пользователя»), запущена 1998–2002, ~€3 млрд, ~930 км (27% сети автострад страны).
[веб-перепроверка 2026-08-25 — натурный эксперимент SCUT] Подтверждено независимо: переход от shadow tolls к real tolls на сети SCUT прошёл ДВУМЯ волнами (конец 2010 и конец 2011 г., все SCUT платные с 8.12.2011 — по сырью ТРА-АД-Р-1). Веб-источники (academia.edu / ResearchGate, «Shadow-tolls in Portugal: How we got here and what were the impacts of introducing real tolls») независимо подтверждают: падение трафика 30–65% на затронутых дорогах, краткосрочная эластичность спроса по толлу оценена в −0,88 (высокая чувствительность к введению платы). По этому же источнику единственной ЦЕЛЬЮ смены режима была фискальная — рост государственных поступлений после кризиса 2010+, не борьба с перегрузкой (congestion изначально не была проблемой на этих трассах) — то есть смена типа платежа была использована как инструмент фискальной консолидации, а не как ответ на транспортную проблему.
[факт] Пример availability payments: M25 (UK) — оплата за поддержание дороги в стандарте, не за трафик.
[факт] Чилийские механизмы разделения риска ВНУТРИ real-tolls-контрактов (не альтернатива типологии FHWA, а инструменты смягчения риска трафика при сохранении сбора с пользователя): - MIG (Minimum Income Guarantee) — правительство гарантирует проекту минимальный доход при существенном падении трафика, покрывает до 70% инвестиций плюс расходы на содержание/эксплуатацию. - LPVR (Least Present Value of Revenue) — переменный срок концессии: концессия длится, пока накопленная приведённая стоимость выручки не достигнет заранее оговорённой величины (а не фиксированное число лет) — концессия Сантьяго–Вальпараисо на этом механизме — ЕДИНСТВЕННАЯ из 50 чилийских концессий без единого пересмотра условий с любой из сторон, на фоне 147 пересмотров у остальных 49 (Engel, Fischer, Galetovic 2009 — см. ТРА-МХ-03 Механизмы риска трафика концессии; цифра расходится с независимой региональной панелью — см. ТРА-ПП-02 Ренегосиация норма концессий, где эта вилка честно держится как нерешённая). - RDM — механизм упомянут в материалах разведки без раскрытия деталей ([не найдено]: расшифровка и точный механизм RDM — искал по «Chile RDM road concession risk mechanism», прямого источника с определением не нашёл в ходе этой проверки).
Источники: WB PPP Chile; PPIAF Vassallo — 🟡.
[наблюдение] MIG/LPVR — не альтернатива трём базовым платёжным механизмам FHWA, а надстройка НАД real-tolls-моделью, снижающая для концессионера риск, изначально предполагаемый этой моделью; т.е. полное пространство конструкций шире простой тройной типологии — оно включает и то, кто получает платёж (пользователь/государство), и то, какие гарантии смягчают риск внутри выбранной базовой схемы.
ГЛАВНАЯ ЛОВУШКА: считать «real tolls = максимальный риск на частнике» абсолютным правилом. Чилийский MIG показывает, что даже в номинально «real tolls»-контракте государство может нести существенную часть риска трафика через гарантию; граница между типами платежей размывается инструментами разделения риска.
| Механизм | Пример | Риск трафика | Риск выручки | Источник |
|---|---|---|---|---|
| Real tolls | Большинство мировых концессий (Франция, Италия, Чили — базовая схема) | Концессионер | Концессионер | FHWA 🟡 |
| Shadow tolls | M40 (UK); SCUT (Португалия, 1998–2011) | Концессионер (оплата по трафику) | Государство (нет прямой выручки от пользователя) | FHWA, ResearchGate 🟢/🟡 |
| Availability payments | M25 (UK) | Государство | Государство (риск спроса не переносится) | FHWA 🟡 |
| SCUT: переход shadow→real (натурный эксперимент) | Португалия, 2010–2011 | падение трафика −30…−65%, эластичность −0,88 | — | academia.edu/ResearchGate 🟢 (перепроверено вебом 2026-08-25) |
| MIG (гарантия риска трафика внутри real tolls) | Чили, с 1990-х | покрытие до 70% инвестиций+O&M при падении трафика | — | WB PPP Chile 🟡 |
| LPVR (переменный срок) | Сантьяго–Вальпараисо, Чили | 0 пересмотров (на фоне 147/50 у остальных концессий, Engel et al. 2009) | — | WB PPP Chile, PPIAF Vassallo 🟡 |
Проверен на дату: 2026-08-25