[факт, применение ядровой рамки] По ПМ-05 Клубное благо (Buchanan 1965): клубное благо — совместно потребляемое благо с осуществимым исключением и перегрузкой, для которого существует конечный оптимальный размер группы. Дорога общего пользования подходит по формальным признакам: потребление неконкурентно до порога перегрузки (после которого предельный пользователь создаёт негативную экстерналию для остальных — классический congestion-эффект), исключение технически осуществимо (шлагбаум, гейт, GNSS), но исторически было ЭКОНОМИЧЕСКИ дорогим при технологии физических толл-будок — отсюда историческая склонность конструировать дороги как «бесплатные при въезде», финансируемые косвенно.
[факт] Топливный налог как суррогатный «клубный взнос»: пользователь платит пропорционально предполагаемому использованию дороги (через расход топлива), не через прямое измерение км/маршрута — дешёвый в администрировании способ приблизительно взимать плату за клубное благо без инфраструктуры прямого сбора. США: US Highway Trust Fund — ставка не менялась с 1993 (18,4 ц/галлон бензин, 24,4 ц/галлон дизель); покупательная способность к 2025 — на 55% меньше, чем в 1993 (не индексирована к инфляции, не учитывает рост топливной эффективности/электромобили). Источник: PGPF — 🟢 (перепроверено вебом).
[факт, веб-перепроверка 2026-08-25] Эрозия клубного взноса подтверждена независимо: ставка топливного налога 18,4 ц/галлон действительно не менялась с 1993 г. (повышена при Клинтоне до этого уровня, весь прирост шёл в общий фонд на сокращение дефицита); с тех пор ставки федерального дорожного налога не менялись, что не поспевает за инфляцией. Совокупные трансферы из общего бюджета в HTF с 2008 г. — $275 млрд (девять отдельных экстренных траншей Конгресса) — цифра сходится по двум независимым источникам (PGPF и CRFB/аналитика Конгресса). Источники: 🟢 pgpf.org/article/budget-explainer-highway-trust-fund; 🟢 подтверждающий независимый пересчёт через WebSearch (несколько источников сходятся на $275 млрд).
[факт] Прогноз истощения HTF — 2028 г. (сходится по нескольким счётам, включая CBO); один аналитический центр (t4america, май 2025) формулирует жёстче: «HTF isn't on life support — it's been dead since 2008» — с этого года фонд системно не самоокупается за счёт «клубных взносов» и держится дотациями из общего бюджета, т.е. давно перестал функционировать как чистый клубный механизм и стал гибридом клуб+общий бюджет.
[факт] Альтернативная конструкция «клубного взноса» — прямой километровый сбор: LKW-Maut (Германия) — покилометровая плата с грузовиков, с 1.12.2023 добавлен CO2-компонент; выручка 2024 — почти €13 млрд/год. В отличие от топливного налога, Maut измеряет пользование дорогой напрямую (по километражу и классу ТС), а не через топливо-прокси — это технологически более точный клубный взнос, доступный только благодаря электронному сбору (аналог перехода радиовещания к шифрованию из ПМ-03 Издержки исключения).
[факт] Толлинг и congestion pricing — следующий шаг: прямая цена за перегрузку, а не усреднённый взнос. Это уже не столько «клубный взнос за членство», сколько ценовой сигнал перегрузки — переход от чистой модели клуба Buchanan (все члены платят по формуле, доступ не различается по времени/маршруту) к модели с price discrimination по спросу (congestion pricing различает пиковые и непиковые часы, конкретные зоны) — операционализация описана в кандидате ТРА-МХ-04 Congestion pricing (по скелету, узел не написан).
[факт] Дорога как клуб не всегда финансируется взносом «за пользование» — во многих юрисдикциях (в т.ч. Россия — бесплатные федеральные трассы вне сети Автодора) финансирование идёт из общих налогов, а не топливного/дорожного налога напрямую, т.е. конструкция «дорога = клуб с взносом» — не универсальный выбор, а один из вариантов; toll roads (Автодор, Франция, Италия, Чили) — явный прямой клубный взнос через толлинг, тогда как большинство дорожной сети мира остаётся вне прямого ценообразования.
ГЛАВНАЯ ЛОВУШКА: путать «дорога — клубное благо по Buchanan» с «дорога должна быть платной». Тезис Бьюкенена — про оптимальный размер группы совместного потребления и механизм финансирования этого совместного потребления, а не нормативное требование прямой платы за въезд; топливный налог, общий бюджет и толлинг — все три конструктивно совместимы с клубной рамкой, различаясь точностью привязки платежа к пользованию.
| Механизм | Юрисдикция | Ставка/масштаб | Год | Источник |
|---|---|---|---|---|
| Топливный налог (федеральный) | США | 18,4 ц/галлон бензин / 24,4 ц/галлон дизель, не менялась с 1993; −55% покупательной способности к 2025 | 1993–2025 | PGPF 🟢 |
| Трансферы из общего бюджета в HTF | США | $275 млрд совокупно с 2008 (9 траншей) | с 2008 | PGPF/CRFB 🟢 (сведено двумя источниками) |
| Прогноз истощения HTF | США | 2028 | — | CBO/PGPF 🟢/🟡 |
| LKW-Maut (покилометровый + CO2) | Германия | ~€13 млрд/год выручки (2024); прогноз CO2-компоненты €26,6 млрд за 2024–2027 (≥7,5т) | 2024 | impargo.de, eetsinfoplatform.eu 🟡 |
| Автодор (толлинг как прямой клубный взнос) | Россия | 397 млн проездов (2025, +5% к 2024); выручка 140 млрд руб. | 2025 | Интерфакс/Коммерсантъ 🟢 (перепроверено вебом 2026-08-25) |
Проверен на дату: 2026-08-25