Как читать. AAM (author's accepted manuscript) — авторская финальная рукопись до вёрстки журнала, пагинация по рукописи отличается от журнальной; «надбавка» (uplift) — процент, на который нужно увеличить исходную бюджетную оценку, чтобы с заданной вероятностью не выйти за бюджет — рассчитывается по эмпирическому распределению перерасходов сопоставимых («референс-класс») завершённых проектов.
| Источник | Дизайн | N | Величина | Оговорка |
|---|---|---|---|---|
| Flyvbjerg, Holm & Buhl 2002 | Первое статистически значимое исследование перерасхода на транспортных инфраструктурных проектах, 20 стран, 5 континентов, 70 лет | 258 проектов, $90 млрд | 9 из 10 проектов перерасходуют бюджет; ж/д +45% (sd=38), тоннели/мосты +34% (sd=62), автодороги +20% (sd=30), в среднем по всем типам +28% (sd=39) | Перерасход не снижается за 70 лет наблюдений; лучше всего объясняется не ошибкой, а стратегическим искажением («error or lie» → lie) |
| Flyvbjerg 2006 (институциональное применение) | Reference class forecasting для UK Department for Transport: эмпирическое распределение перерасходов по референс-классам (172 завершённых автодорожных проекта и др.) | по категориям (Table 3–4 оригинала) | Надбавка (uplift) для автодорог: +15% при приемлемом риске перерасхода 50%, +45% при риске 10%; для ж/д: +40% при риске 50%, +68% при риске 10% | Первый задокументированный случай практического институционального применения reference class forecasting (подтверждено лично Канеманом и Ловалло — сноска в оригинале); постфактум-проверки эффективности самих надбавок не приведено |
| Flyvbjerg 2021 (обзор, топ-10 искажений) | Наиболее полный на момент публикации свод базовых ставок в управлении проектами | 2062 проекта, 8 типов | (сводная таблица перерасходов по 8 типам проектов — не извлечена целиком в этот узел, см. хвосты) | Автор прямо разделяет когнитивное и политическое смещение как «две половины» поведенческого искажения в проектах, не одно и то же |
[факт] Итоговые выводы Flyvbjerg, Holm & Buhl (2002), рукопись AAM с. 22: «In 9 out of 10 transportation infrastructure projects, costs are underestimated… For rail projects, actual costs are on average 45% higher than estimated costs (sd=38)… For fixed link projects (tunnels and bridges)… 34% higher… (sd=62)… For road projects… 20% higher… (sd=30)… For all project types… 28% higher… (sd=39)… Cost underestimation exists across 20 nations and 5 continents… has not decreased over the past 70 years. No learning that would improve cost estimate accuracy seems to take place… cannot be explained by error and seems to be best explained by strategic misrepresentation, i.e., lying» (Flyvbjerg, Holm & Buhl, 2002, AAM с. 22–23).
[факт] Институциональное применение — надбавки reference class forecasting (Flyvbjerg, 2006, AAM с. 11–12): «For instance, with a willingness to accept a 50% risk for cost overrun in a road project, the required uplift for this project would be 15%. If the Department for Transport were willing to accept only a 10% risk for cost overrun, then the required uplift would be 45%. In comparison, for rail with a willingness to accept a 50% risk for cost overrun, the required uplift would be 40%… 68% for rail [at 10% risk]».
[оговорка авторов, граница] Прямое указание, что это первый и на момент публикации единственный известный случай практического применения метода: «The fact that this is, indeed, the first instance of practical reference class forecasting has been confirmed with Daniel Kahneman and Dan Lovallo, who also knows of no other instances of practical reference class forecasting» (Flyvbjerg, 2006, AAM с. 32, примечание iii) — то есть постфактум-проверки, оправдались ли сами назначенные надбавки на других проектах спустя годы, в источнике нет; это прямо отмечено как открытый вопрос проекта, см. ОВ-03 Сбылся ли reference class forecasting.
[факт] Расширенная база и разделение когнитивного/политического смещения (Flyvbjerg, 2021, абстракт): «base-rate neglect is identified as a primary reason projects underperform. This is supported by presentation of the most comprehensive set of base rates that exists in project management scholarship, from 2,062 projects… it is a mistake to equate behavioral bias with cognitive bias… Cognitive bias is only half the story; political bias is the other half».
(б) Процедура. Единственная измеренная и институционально применённая процедура — reference class forecasting: строить бюджетную надбавку не по «интуиции» проектной команды, а по эмпирическому распределению перерасходов у сопоставимых завершённых проектов (референс-класс), с явным выбором приемлемого уровня риска (например, «мы готовы принять 10%-й риск перерасхода» → надбавка рассчитывается по этому распределению) — измеренный эффект применения именно этой процедуры зафиксирован как институциональная практика UK Department for Transport, но постфактум-проверки успешности самих надбавок в источнике нет (см. «Границы» выше). (в) Среда. Метод годится там, где есть достаточно большой референс-класс сопоставимых завершённых проектов для построения эмпирического распределения (транспортная инфраструктура — да, 172+ проектов на категорию); при strategic misrepresentation как основной причине перерасхода (не ошибка расчёта, а намеренное искажение ради получения одобрения проекта) сама Flyvbjerg с соавторами отмечает: «barriers are high» для чисто технического решения — это уже не задача точности прогноза, а задача институциональных стимулов, см. ИС-07 Стратегическое искажение strategic misrepresentation и СП-03 Когнитивное или политическое Flyvbjerg vs критики. (г) Организация. Кто решает vs кто предлагает: если перерасход по 258–2062 проектам «лучше всего объясняется» не ошибкой, а стратегическим искажением (ложью ради одобрения проекта, Flyvbjerg, Holm & Buhl, 2002, с. 22–23), то чисто аналитическая процедура (лучше считать) не решает проблему — нужны институциональные проверки и сдержки (независимая проверка оценок, ответственность за последствия завышенно оптимистичных прогнозов) — это заявленная авторами позиция, не измеренный отдельно организационный эксперимент.
2026-09-12
отвечено 0 из 3
1. Как Flyvbjerg, Holm & Buhl (2002) объясняют, почему перерасход бюджета в 9 из 10 транспортных проектов не убывает за 70 лет наблюдений?
2. Как рассчитывается «надбавка» (uplift) в институциональном применении reference class forecasting у UK Department for Transport (Flyvbjerg, 2006)?
3. Есть ли в источниках постфактум-проверка того, оправдались ли назначенные надбавки на реальных завершённых проектах спустя годы?