Кто так говорит. Розничный и деловой лоббизм перед запуском схем: типичный аргумент — плата снизит доступность центра для покупателей и работников, ударит по выручке местного бизнеса; в Нью-Йорке — активная позиция бизнес-ассоциаций и части политиков перед января 2025 (администрация Трампа впоследствии сделала отмену схемы федеральной целью — см. ТРА-СЛ-02 NYC апелляция) 🟡. В Стокгольме перед trial-2006 — сходная риторика от пригородов и части бизнеса.
Что говорят данные — три юрисдикции.
Лондон (с 2003, charge £5 изначально): трафик −15% (2003); заторы −30% и −70 000 машин к концу 2004 (разные метрики трафика и заторов — не сведены методологически) 🟡 [1]; начальная выручка £70 млн; ULEZ-расширение 2021 (~4 млн чел.) — 94% авто соответствуют нормам, −44 000 дизельных машин/день (~−20%), сборы ниже прогноза (£93,6 млн) именно из-за более высокой доли соответствия норме — то есть схема отчасти «победила сама себя» по сборам 🟡 [2]. Прямых данных о влиянии на розничную выручку центра Лондона в собранных материалах нет.
Стокгольм (trial 2006, постоянно с 2007): trial 3.01–31.07.2006 — трафик на кордоне −20-25%, комплаенс 96%, собрано 399 млн SEK 🟢 [3]. Референдум 17.09.2006 — сам город 53% «за»; 14 окружающих муниципалитетов — в среднем 39,8% «за»/60,8% «против», с разбросом (часть муниципалитетов дала «за» в диапазоне 39–46%, явное «против» >65% — Дандерюд, Лидингё, Тебю) — конструирование через референдум расколол город и пригороды буквально пополам по географии, не по экономическому эффекту 🟢 [3] (правка по акту А, 25.08). Поддержка выросла резко после введения: по сырью — с ~36% до трайла до ~66% в декабре 2007 (цифра не сведена окончательно, но направление подтверждается несколькими источниками) 🟡. Прямых данных о влиянии на розничную торговлю центра не собрано.
Нью-Йорк (с января 2025, $9 в часы пик южнее 60-й улицы): веб-перепроверка 25.08.2026 — за первый год: 27 млн меньше въездов в зону (−11% трафика), выручка >$550 млн нетто за год (цель — $500 млн/год), пассажиропоток метро/автобуса в зону +5,3-9%, травмы в ДТП −15%, смертность в целом по городу −19,8% г/г, качество воздуха (PM2.5) −22% за первые 6 мес. (исследование Cornell, Nature) 🟢 [4]. Источник данных — MTA/офис губернатора (заинтересованная сторона, программа выгодна политически), но воздух и безопасность подтверждаются независимой академической публикацией (Cornell/Nature) — редкий случай, когда хотя бы часть метрик не зависит от оператора схемы.
Стороны — горячие источники парой. «За» (заинтересованные): MTA/офис губернатора Хочул — материалы годовщины программы, явно промо 🟡 [4]. «Против» (заинтересованные): администрация Трампа/Минтранс США — политическая цель отмены схемы независимо от экономических данных, судебное поражение (см. ТРА-СЛ-02 NYC апелляция) 🟢 [5]. Ни та, ни другая сторона не предоставила независимой (не проводимой стороной спора) оценки влияния именно на выручку розничного/ресторанного бизнеса зоны — это дыра в базе доказательств по всем трём юрисдикциям.
Вердикт: по критерию «трафик/выручка схемы/безопасность» — миф ОПРОВЕРГНУТ во всех трёх случаях, данные однозначны и по направлению совпадают. По критерию «эффект на розничную/деловую активность центра» — не найдено независимой оценки ни по одной из трёх юрисдикций в собранных материалах; заявления сторон о влиянии на бизнес не подкреплены данными, которые можно было бы проверить встречно. Не путать «не опровергнуто» с «доказано, что бизнес не пострадал» — это разные утверждения.
Проверен на дату: 2026-08-25